Nairobi— No se ve ningún buque de guerra en el horizonte al cual pedirle ayuda, mientras una pequeña embarcación pirata se acerca a toda velocidad y no hay forma en que se pueda escapar de los bandidos. ¿Cuánto tiempo esperar antes de disparar?

Ese es apenas uno de los muchos dilemas posibles que enfrentan una serie de compañías privadas de seguridad que ahora ofrecen escolta armada a barcos para protegerlos de los ataques de piratas somalíes.

Las pocas compañías que han comenzado a ofrecer esas escoltas dicen que sus servicios se han vuelto cada vez más populares desde el secuestro en abril del carguero estadounidense Maersk Alabama, particularmente entre los dueños de barcos norteamericanos.

Una compañía _ Hart Security UK _ ha reportado un incremento del cuádruple en sus viajes desde que comenzó a ofrecer el servicio en octubre, sin embargo, abundan los problemas para los buques que llevan armas.

El primero es asegurarse que los países donde los barcos embarcan y desembarcan las armas van a permitirles hacerlo: una pesadilla legal en puertos corruptos del Oriente Medio con problemas de terrorismo.

Además está el asunto de cuál ley es aplicable a bordo del barco si se usa un arma: las del país de quien disparó, las del país bajo cuya bandera navega el buque o las del país cuyas aguas territoriales se navegan.

En por lo menos un caso, dijo un asesor de seguridad privada, un equipo armado había alquilado armas del gobierno de Djibouti y se vio obligado a tirarlas al mar para evitar importarlas ilegalmente al país donde el barco iba a atracar. El asesor habló a condición de no ser identificado porque no quería perjudicar su negocio.

Kenneth C. Randall, decano de la facultad de derecho de la Universidad de Alabama y experto en leyes internacionales contra la piratería, dijo que existían asuntos complejos para las compañías que proveen guardias privados legalmente armados.

“Los buques comerciales tienen el derecho al tránsito inocente por la mayoría de las aguas costeras. Algunos países pudieran decir que si uno está armado, el tránsito no es inocente”, dijo.

Muchas interrogantes necesitan respuesta en las cortes: ¿Deben los barcos esperan a que los piratas ataquen para abrir fuego? ¿Puede considerarse defensa propia si los piratas solamente le están disparando al puente de mando? ¿Qué se hace si los piratas están atacando desde un “buque madre _ un buque que ya ha sido pirateado _ y hay civiles a bordo a quienes usan como escudos humanos?

Esa es la pesadilla que la armada india enfrentó en noviembre. Piratas secuestraron un barco pesquero tailandés y entonces al parecer dispararon contra un buque militar indio.

Los indios respondieron a los disparos, tornando el Ekawat Nava 5 en una enorme bola de fuego que mató a 14 de los 15 tripulantes, además de los piratas. El marinero sobreviviente pasó seis días a la deriva en aguas infestadas de tiburones antes de ser rescatado por otro barco.

No existe un registro público de todas las compañías que proveen guardias armados para los barcos. Algunas, como Lotus, basada en Yemen, no respondieron a llamadas para hacer declaraciones.

Sin embargo, otras compañías contactadas en Gran Bretaña y Estados Unidos dijeron que el interés por el nuevo servicio ha aumentado por la reciente serie de secuestros, aunque apenas una pequeña parte de los dueños de barcos han solicitado guardias armados a bordo.

La compañía privada estadounidense de seguridad Templar Titan provee guardias y ha estado realizando unos 15 viajes al mes por el Golfo de Adén desde que comenzó sus servicios hace cuatro meses. Los equipos están armados en entre la mitad y tres cuartos de esos viajes.

Lew Knopp, que preside la compañía, dijo que en el último año, la división marítima de la misma ha aumentado de 3 a 30 empleados.

“Estamos consultando directamente con el gobierno estadounidense en asuntos de piratería, especialmente en el Golfo de Adén y tenemos a abogados revisando y coordinando esfuerzos para que los mismos se ajusten a las leyes y normas internacionales”, dijo Knopp, que no dio más detalles.

Pese a los retos, el interés en proveer guardias armados a los barcos se ha disparado desde el secuestro del Maersk Alabama, dijo Hugh Martin, gerente general de Hart Security UK.

“Hemos tenido un aumento substancial en las indagaciones”, dijo. “Existe mucho interés de parte de compañías estadounidenses”.

Martin dijo que cuando la firma comenzó ofrecer guardias armados en octubre, estaba realizando unos cinco viajes escoltados mensuales por el Golfo de Adén. Ahora realiza unos 20 de esos viajes cada mes y ofrece además los servicios de dos barcos con helicópteros y capacidad de 28 personas cada uno. Usualmente son contratados por grupos de barcos para actuar como escoltas, dijo Martin, y están en uso todas las semanas.

Dice que Hart usa guardias yemeníes y se asegura de que las armas sean exportadas e importadas legalmente en cada extremo del viaje del barco.

“La cantidad de esfuerzos que dedicamos para asegurarnos de que todo es legal es colosal”, dijo.

Maritime Asset Security and Training (MAST), de Gran Bretaña, ofrece también guardias armados, usualmente antiguos miembros de la armada o de fuerzas especiales.

MAST ha establecido una subsidiaria en Djibouti para proveer seguridad marítima en el extremo occidental del Golfo de Adén, lo que además le permite conseguir licencia gubernamental para el uso de armas de fuego. Phillip Cable, director de MAST, dice que la compañía provee el servicio entre 30 y 35 veces al mes, pero que solamente entre 10 y 15% incluyen protección armada.

Otras compañías, como Olive, que protege las instalaciones de Shell en Irak, o la firma de seguridad marítima Drum Cussac, dicen que las implicaciones legales de tener guardias armados a bordo de barcos comerciales aún no están claras.

“¿Qué haces si le disparas a un pirata y éste se rinde?”, pregunta Crispian Cuss, de Olive.

No obstante, muchas compañías están deseosas de expandirse más allá de Irak y Afganistán y están interesadas en la posibilidad de entrenarse en la costa somalí.

Una conferencia reciente de donantes se centró en la necesidad de fortalecer los servicios de seguridad en Somalia, tanto para combatir la piratería como para contener el influjo de los centenares de combatientes musulmanes extranjeros que llegan al país para tratar de derrocar el gobierno.

Los millones prometidos a Somalia representan una potencial mina de oro. Los ataques de piratas han salido poco a poco de las noticias, pero aún ocurren casi diariamente y unas 200 personas han muerto en tierra en la ronda más reciente de choques, que expertos temen lleven al establecimiento de un bastión de al-Qaida en el Cuerno Africano.

Empero, antes que los países acepten gastarse dinero en una guardia costera, quieren asegurarse de que el entrenamiento y las armas que proveen no sean usados en su contra más tarde.

Un reporte de la ONU emitido de diciembre estimó que más de 80% de los soldados y policías somalíes desertaron con sus armas y vehículos. Un programa de las Naciones Unidas para entrenar a 10 mil policías somalíes fue congelado a causa de las altas tasas de deserción y corrupción, una situación tan mala en la que a veces policías quedaban sin botas ni cintos y no recibían paga durante meses.

Nairobi— No se ve ningún buque de guerra en el horizonte al cual pedirle ayuda, mientras una pequeña embarcación pirata se acerca a toda velocidad y no hay forma en que se pueda escapar de los bandidos. ¿Cuánto tiempo esperar antes de disparar?

Ese es apenas uno de los muchos dilemas posibles que enfrentan una serie de compañías privadas de seguridad que ahora ofrecen escolta armada a barcos para protegerlos de los ataques de piratas somalíes.

Las pocas compañías que han comenzado a ofrecer esas escoltas dicen que sus servicios se han vuelto cada vez más populares desde el secuestro en abril del carguero estadounidense Maersk Alabama, particularmente entre los dueños de barcos norteamericanos.

Una compañía _ Hart Security UK _ ha reportado un incremento del cuádruple en sus viajes desde que comenzó a ofrecer el servicio en octubre, sin embargo, abundan los problemas para los buques que llevan armas.

El primero es asegurarse que los países donde los barcos embarcan y desembarcan las armas van a permitirles hacerlo: una pesadilla legal en puertos corruptos del Oriente Medio con problemas de terrorismo.

Además está el asunto de cuál ley es aplicable a bordo del barco si se usa un arma: las del país de quien disparó, las del país bajo cuya bandera navega el buque o las del país cuyas aguas territoriales se navegan.

En por lo menos un caso, dijo un asesor de seguridad privada, un equipo armado había alquilado armas del gobierno de Djibouti y se vio obligado a tirarlas al mar para evitar importarlas ilegalmente al país donde el barco iba a atracar. El asesor habló a condición de no ser identificado porque no quería perjudicar su negocio.

Kenneth C. Randall, decano de la facultad de derecho de la Universidad de Alabama y experto en leyes internacionales contra la piratería, dijo que existían asuntos complejos para las compañías que proveen guardias privados legalmente armados.

“Los buques comerciales tienen el derecho al tránsito inocente por la mayoría de las aguas costeras. Algunos países pudieran decir que si uno está armado, el tránsito no es inocente”, dijo.

Muchas interrogantes necesitan respuesta en las cortes: ¿Deben los barcos esperan a que los piratas ataquen para abrir fuego? ¿Puede considerarse defensa propia si los piratas solamente le están disparando al puente de mando? ¿Qué se hace si los piratas están atacando desde un “buque madre _ un buque que ya ha sido pirateado _ y hay civiles a bordo a quienes usan como escudos humanos?

Esa es la pesadilla que la armada india enfrentó en noviembre. Piratas secuestraron un barco pesquero tailandés y entonces al parecer dispararon contra un buque militar indio.

Los indios respondieron a los disparos, tornando el Ekawat Nava 5 en una enorme bola de fuego que mató a 14 de los 15 tripulantes, además de los piratas. El marinero sobreviviente pasó seis días a la deriva en aguas infestadas de tiburones antes de ser rescatado por otro barco.

No existe un registro público de todas las compañías que proveen guardias armados para los barcos. Algunas, como Lotus, basada en Yemen, no respondieron a llamadas para hacer declaraciones.

Sin embargo, otras compañías contactadas en Gran Bretaña y Estados Unidos dijeron que el interés por el nuevo servicio ha aumentado por la reciente serie de secuestros, aunque apenas una pequeña parte de los dueños de barcos han solicitado guardias armados a bordo.

La compañía privada estadounidense de seguridad Templar Titan provee guardias y ha estado realizando unos 15 viajes al mes por el Golfo de Adén desde que comenzó sus servicios hace cuatro meses. Los equipos están armados en entre la mitad y tres cuartos de esos viajes.

Lew Knopp, que preside la compañía, dijo que en el último año, la división marítima de la misma ha aumentado de 3 a 30 empleados.

“Estamos consultando directamente con el gobierno estadounidense en asuntos de piratería, especialmente en el Golfo de Adén y tenemos a abogados revisando y coordinando esfuerzos para que los mismos se ajusten a las leyes y normas internacionales”, dijo Knopp, que no dio más detalles.

Pese a los retos, el interés en proveer guardias armados a los barcos se ha disparado desde el secuestro del Maersk Alabama, dijo Hugh Martin, gerente general de Hart Security UK.

“Hemos tenido un aumento substancial en las indagaciones”, dijo. “Existe mucho interés de parte de compañías estadounidenses”.

Martin dijo que cuando la firma comenzó ofrecer guardias armados en octubre, estaba realizando unos cinco viajes escoltados mensuales por el Golfo de Adén. Ahora realiza unos 20 de esos viajes cada mes y ofrece además los servicios de dos barcos con helicópteros y capacidad de 28 personas cada uno. Usualmente son contratados por grupos de barcos para actuar como escoltas, dijo Martin, y están en uso todas las semanas.

Dice que Hart usa guardias yemeníes y se asegura de que las armas sean exportadas e importadas legalmente en cada extremo del viaje del barco.

“La cantidad de esfuerzos que dedicamos para asegurarnos de que todo es legal es colosal”, dijo.

Maritime Asset Security and Training (MAST), de Gran Bretaña, ofrece también guardias armados, usualmente antiguos miembros de la armada o de fuerzas especiales.

MAST ha establecido una subsidiaria en Djibouti para proveer seguridad marítima en el extremo occidental del Golfo de Adén, lo que además le permite conseguir licencia gubernamental para el uso de armas de fuego. Phillip Cable, director de MAST, dice que la compañía provee el servicio entre 30 y 35 veces al mes, pero que solamente entre 10 y 15% incluyen protección armada.

Otras compañías, como Olive, que protege las instalaciones de Shell en Irak, o la firma de seguridad marítima Drum Cussac, dicen que las implicaciones legales de tener guardias armados a bordo de barcos comerciales aún no están claras.

“¿Qué haces si le disparas a un pirata y éste se rinde?”, pregunta Crispian Cuss, de Olive.

No obstante, muchas compañías están deseosas de expandirse más allá de Irak y Afganistán y están interesadas en la posibilidad de entrenarse en la costa somalí.

Una conferencia reciente de donantes se centró en la necesidad de fortalecer los servicios de seguridad en Somalia, tanto para combatir la piratería como para contener el influjo de los centenares de combatientes musulmanes extranjeros que llegan al país para tratar de derrocar el gobierno.

Los millones prometidos a Somalia representan una potencial mina de oro. Los ataques de piratas han salido poco a poco de las noticias, pero aún ocurren casi diariamente y unas 200 personas han muerto en tierra en la ronda más reciente de choques, que expertos temen lleven al establecimiento de un bastión de al-Qaida en el Cuerno Africano.

Empero, antes que los países acepten gastarse dinero en una guardia costera, quieren asegurarse de que el entrenamiento y las armas que proveen no sean usados en su contra más tarde.

Un reporte de la ONU emitido de diciembre estimó que más de 80% de los soldados y policías somalíes desertaron con sus armas y vehículos. Un programa de las Naciones Unidas para entrenar a 10 mil policías somalíes fue congelado a causa de las altas tasas de deserción y corrupción, una situación tan mala en la que a veces policías quedaban sin botas ni cintos y no recibían paga durante meses.